La Ford Focus ST de Zeitoon _ Tof page 2- Vendue

Généralités



Le moteur 2.5 L Duratec-ST (VI5) est un moteur turbo monté transversalement à 5 cylindres, 20 soupapes et 2522 cm³.

L'alésage de cylindre est de 83 mm.
La course est de 93,2 mm.
Il présente un taux de compression de 9:1.
La culbuterie est entraînée par une courroie de distribution.
Le calage de la distribution des arbres à cames d'admission et d'échappement est effectué par des unités de calage du système de distribution variable (VCT).
Les accessoires sont entraînés par deux courroie à gorges multiples élastiques.
La tension des deux courroie à gorges multiples est maintenue automatiquement par deux tendeurs de courroie mécaniques séparés.

Gestion moteur

Système de gestion moteur Bosch ME 9.0
Régulation de cliquetis avec deux détecteurs de cliquetis
Papillon électronique
Pédale d’accélérateur électronique
Système de distribution variable pour arbres à cames d'admission et d'échappement
Rampe d'injection avec sonde combinée de température et de pression d'alimentation
Injection multipoint séquentielle
Capteurs de position d'arbre à cames (CMP) pour arbres à came d'admission et d'échappement.
Capteur de position de vilebrequin (CKP)
Système antipollution

Conforme à la norme antipollution européenne Euro 4
EOBD (système de diagnostic embarqué européen) pour le contrôle des composants antipollution.
HO2S (sonde à oxygène chauffante), en amont et en aval du convertisseur catalytique
Diagnostic

Le diagnostic est effectué à l’aide du WDS (système de diagnostic mondial) par l’intermédiaire du DLC (connecteur de liaison de données).

Puissance et couple du moteur

L'utilisation d'un système de distribution variable pour arbres à cames d'admission et d'échappement permet d'obtenir le couple maximum sur une gamme étendue de régimes moteur.

Le couple maximum de 320 Nm est disponible entre 1600 et 4000 tr/min.
La puissance maximale du moteur est de 166 kW (225 ch) à 6000 tr/min.

Structure

Le moteur 2.5 L Duratec-ST (VI5) est un moteur turbocompressé à 5 cylindres et 20 soupapes avec double système de distribution variable à commande électronique.

L'ensemble du moteur est en aluminium.
La culasse est composée de deux parties.
Le bloc-cylindres est composé de trois parties.
Un joint de culasse classique est posé entre la culasse et le bloc-cylindres.
Les joints situés entre les autres plans de joint sont des joint liquides.

Les deux arbres à cames sont soutenus par six chapeaux de palier dans les deux moitiés de culasse. La partie supérieure de la culasse est composée d'un couvre-culasse avec chapeaux de palier d'arbres à cames intégrés.

Les poussoirs de soupape mécaniques qui n'exigent aucun entretien sont logés dans la culasse.

L'étanchéité des puits de bougies d'allumage est également assurée par des joints toriques.

Un couvercle est posé au-dessus des puits de bougies d'allumage afin de les protéger de toute infiltration d'impuretés et d'eau.

La culbuterie est contrôlée par une courroie de distribution qui entraîne l'unité de calage de système de distribution variable d'arbre à cames d'admission et l'unité de calage de système de distribution variable d'arbre à cames d'échappement. Ces unités de calage entraînent alors les arbres à cames respectifs.

Un tendeur de courroie de distribution mécanique assure la tension de la courroie d'entraînement.

La pompe à eau est également entraînée par la courroie de distribution.

La structure compacte de la chambre de combustion en toit, la disposition en V des soupapes ainsi que la position centrale des bougies d'allumage assurent une combustion optimale, une faible sensibilité au cliquetis et de faibles émissions de gaz d'échappement.

Le vilebrequin comporte six paliers.

Les cales d'épaisseur sont situées au niveau du 5ème palier principal de vilebrequin.

Les pistons sont fabriqués dans un alliage d’aluminium homogène et comportent une couche de graphite sur les côtés. Cette couche sert à réduire les frottements et d'isolant sonore. Les pistons sont refroidis par dessous par des gicleurs d'huile vissés dans le bloc-cylindres.

Structure du système de distribution variable

Ce système de distribution variable est à commande électronique, double et indépendant et il permet des calages de la distribution indépendants les uns des autres pour l'arbre à cames d'admission et l'arbre à cames d'échappement.

Un repère de référence pour le capteur de position d'arbre à cames est usiné dans chaque arbre à cames.

Les capteurs de position d'arbres à cames sont logés dans les couvre-culasses.

Fonction

Le système de distribution variable présente un entraînement à voie hydromécanique assuré par le circuit d'huile du moteur.

A cet effet, le côté entraînement de chaque arbre à cames comporte un clapet de débit à régulation électronique avec mécanisme à ressort intégré (électrovanne de commande d’huile de système de distribution variable), recevant les valeurs actuelles du régime et de charge du moteur en provenance du module de gestion moteur (PCM). Ces signaux d'entrée déterminent un angle de rotation de l'arbre à cames plus ou moins grand par rapport au vilebrequin. Les capteurs de position d'arbre à cames détectent la position des arbres à cames et transmettent cette information au PCM.

Arbres à cames

Des évidements sont disposés aux extrémités des arbres à cames pour permettre la fixation du nouvel outil spécial (outil de blocage pour arbres à cames 303-1183) pour le blocage des arbres à cames.

Des filetages ont été aménagés dans les arbres à cames pour la fixation de l'outil spécial (303-1178).

Pour connaître la procédure exacte de fixation et la manipulation du nouvel outil spécial (303-1178), se reporter à la documentation d'atelier.

Pour détecter les signaux des capteurs de position d'arbre à cames, des repères de référence sous forme de rainures son été usinés sur l'extrémité des arbres à cames. Lorsque les arbres à cames sont réglés exactement sur les repères de calage, le repère usiné sur l'arbre à cames d'échappement se trouve à peu près en position 5 heures, tandis que celui sur l'arbre à cames d'admission se trouve à peu près en position 8 heures.

Comme les arbres à cames ne comportent aucun repère à leur sortie d'usine, il est recommandé d'en apposer un avant leur dépose.

Paliers d'arbre à cames

Les arbres à cames tournent sur six paliers dans la culasse (palier inférieurs d'arbre à cames) et dans le couvre-culasse (paliers supérieurs d'arbre à cames).

VCT (système de distribution variable)

Unités de calage du système de distribution variable

L'huile moteur en provenance du carter d'huile est acheminée par les électrovannes de commande d’huile de système de distribution variable vers les unités de calage des arbres à cames d'admission et d'échappement. En fonction des signaux d'entrée du PCM, celles-ci assurent un calage d'avance ou de retard des arbres à cames.

Lors de la coupure du moteur, les unités de calage du système de distribution variable des arbres à cames d'admission et d'échappement sont amenées dans la position de base verrouillée par l'engagement d'une goupille d'arrêt à ressort.

La force de traction de la courroie de distribution vient accompagner l'unité de calage de système de distribution variable d'arbre à cames d'admission pour atteindre sa position de base verrouillée.

Un ressort à l'intérieur de l'unité de calage vient également aider l'unité de calage de système de distribution variable d'arbre à cames d'échappement pour atteindre sa position de base verrouillée.

En position de base verrouillée, l'unité de calage du système de distribution variable d'arbre à cames d'admission se trouve en position " retard du calage de distribution " tandis que l'unité de calage du système de distribution variable d'arbre à cames d'échappement se trouve en position " avance du calage de distribution ". Lors du démarrage du moteur, le verrou se dégage hydrauliquement lorsqu'une certaine EOP (pression d'huile moteur) est atteinte.

Lors des travaux de calage, respecter précisément les procédures.

Les unités de calage du système de distribution variable des arbres à cames d'admission et d'échappement peuvent être uniquement remplacées intégralement dans le cadre de l'entretien.

Retard du calage

L'huile moteur aspirée du carter d'huile est acheminée par le circuit d'huile du moteur vers les conduits d'huile de l'arbre à cames, et à partir de là, vers l'électrovanne de commande d’huile de système de distribution variable (7) jusqu'à la goupille d'arrêt (2). Cela dégage la goupille d'arrêt (2) et interrompt la liaison par adhérence de la poulie d'arbre à cames (1) et du rotor (3). Lorsque l'unité de calage est retardée, la chambre (b) se remplit d'huile moteur. En raison de la pression d'huile moteur régnant dans la chambre (b), le rotor (3) tourne dans le sens des aiguilles d'une montre. L'huile moteur qui reflue de la chambre (a) s'écoule par le conduit de retour d'huile (D) vers l'électrovanne de commande d’huile de système de distribution variable, puis retourne vers le carter d'huile.

Avance du calage

Lorsque l'unité de calage du système de distribution variable est avancée, la chambre (a) se remplit d'huile moteur. En raison de la pression d'huile moteur régnant dans la chambre (a), le rotor (3) tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Le réglage d'avance est terminé. L'huile moteur qui reflue de la chambre (b) s'écoule par le conduit de retour d'huile (D) vers l'électrovanne de commande d’huile de système de distribution variable, puis retourne vers le carter d'huile.

Electrovanne de commande d’huile de système de distribution variable

Les électrovannes de commande d’huile de système de distribution variable sont disposées à l'avant au centre du couvre-culasse. Les électrovannes de commande d’huile de système de distribution variable ont pour fonction d'alimenter en huile moteur les unités de calage du système de distribution variable, en fonction de la commande du PCM. Ceci entraîne un calage des arbres à cames/de la distribution d'avance ou de retard.

Bloc-cylindres

Le bloc-cylindres est composé de trois parties. Celles-ci comportent le bloc-cylindres, le cadre en échelle et le carter d'huile.

Le bloc-cylindres dispose de cinq chemises de cylindres en fonte qui ne peuvent pas être remplacées.

Le cadre en échelle sert de renfort et en même temps de paliers inférieurs de vilebrequin.

Le carter d'huile soutient la construction stable et sert de renfort supplémentaire.

Vilebrequin

Le vilebrequin forgé du moteur 2.5L Duratec-ST (VI5) tourne sur six paliers dans le bloc-cylindres (paliers de vilebrequin supérieurs) et dans le cadre en échelle (paliers de vilebrequin inférieurs).

Les cales d'épaisseur sont situées au niveau du 5ème palier principal de vilebrequin.

Deux séries de cannelures se trouvent sur le côté entraînement du vilebrequin. Les cannelures intérieures entraînent la pompe à huile. Les cannelures extérieures entraînent la poulie de courroie de distribution.

La poulie de courroie de distribution ne peut être enfoncée que dans une certaine position sur les cannelures d'arbre extérieures. A cet effet, une cannelure sur la poulie de courroie de distribution et une sur le vilebrequin ont été élargies .

Spec tirées de nos amis de FSST .

tu vas l'avoir bientot ?

nico44z a écrit:tu vas l'avoir bientot ?

Ah ça au moins tu peux être sûr

si ça parle de grosses caisses, je peux pourrir ton topic zeit' ?

(liens pourris désormais)

C'est un mazout ca

PS : j'aime bien en fait :d

oui c du mazout, le 2.2 Hdi
super agréable à conduire, vive le couple (370 Nm @1500 rpm !)

D'un autre coté sur la ST :

Le couple maximum de 320 Nm est disponible entre 1600 et 4000 tr/min

On n'est pas si loin ...

2.2 173 Ch ?

oui c'est le nouveau bloc avec 2 turbos : un petit à très faible inertie qui souffle jusqu'à mille rpm, et le second (donc...) qui prend le relais ensuite

c'est super agréable à conduire, bien plus que le 2.2e 163 Ch qu'on a eu pendant 1 an (sur une même 407SW) ; disons que ça correspond bien mieux à l'utilisation d'une familiale

la caisse pèse 1.8 tonne, le couple de bulldozer n'est pas de trop pour entraîner tout ça

j'ai croisé une focus ST en allant sur brest ce weekend. La teinte de la carrosserie en met plein la vue. En tout cas si t'en as commandé une zeitoon, je dis pas non pour une ptite visite de plus près. Pour ma part, j'ai essayé le 4.7L V8 du grand cherokee du beau frère ce weekend et ça envoie pas mal mais c'est pas du superflu vu la taille et le poids de l'engin

Bon plus que quelques semaines avant noel j'espere ...

ben tu l'as commandée quand au fait ?

Y'a deja 8 semaines ...

hé ben
pour la Civic, je compte aussi pas moins de 3 mois à poireauter, soit fin janvier 2007 normalement

bon alors j'ai du nouveau : la tuture arrivera fin janvier a paris et sous 8J chez moi bref comme ta civic Tigrou ...

ma Civic devrait arriver courant janvier, j'attends patiemment

Bon plus que quelques semaines ... on a hate .

heu... moi je suis servi

Commandé debut septembre tout de meme ...

moi ça aura donné 10 ou 11 semaines en tout

c'est sûr que j'aurais choisi une Megane, la question aurait été réglée dans la semaine... mais bon, des voitures comme les notres, on n'en verra pas à tous les coins de rue

hihi

C'est clair Tigrou .

ben c'est la fête du slip ou quoi ?
pourquoi pas un gyrophare et 3 ou 4 feux d'artifices en plus dans ton post !




hihi

Y a des jaloux visiblement...

rn35000 a écrit:Y a des jaloux visiblement...

spossible... mais pas moi en tout cas ! j'ai opté pour le mazout et le confort, et après huit jours au volant de ma nouvelle titine, je m'en félicite